若年層に強いライフ 中古車の話
若年層に強いライフ 中古車の話
本来ラリーが得意だがせっかく日本で初めておこなわれた世界ラリー選手権(WRc)も出場しなかった。04年10月にコル-をマイナーチェンジし、コルー・プラスを発表するなど、ようやく新しく動き出したようだが率直にいってその前途は暗い。
クルマ、とくに乗用車ほどブランドが大切な商品はない。そのブランドをMは自ら傷つけてしまった。
ニューカーもここ2年ぐらいでいくつか登場するようだがそれが大いに売れるとは思えない。できれば本来、得意分野の商用車、バス、トラックで勝負したいところだろうがトラック・バス事業のMふそうは分社化してすでにダイムラーに譲り渡してしまっている。
この上は世間さまに恭順の意を哀し、マジメに出直すしかあるまい。すべてをゼロにして一から出直す覚悟が必要だ。
Mは4年前、第7次リコール隠し事件で世間の指弾を浴びた。前科者がまた犯罪を犯した、世間はそう見ている。
こんどこそ本当に反省してほしい。トップは大英断をもって、いっそ若手に一任すべきだろう。
若手の中からクルマが好きで好きでという人間を選び、責任を持たせることだ。Mdの好調はあくまでもフォードの戦略の中での好調なのだ。
業績は02年以降、少しずつ上向きに転じ、ここのところ3期連続の増収である。04年5月には閉鎖していた字品第二工場の操業をひさかたぶりに再開した。
これで国内の生産能力は90万台、とアップしたという。こいつは国内というより海外での好調が大きな要因だ。
むろんMdの努力なしに好調はありえないが、その背後にフォードがいることを忘れてはなるまい。アテンザデミオ、アクセラもフォードグループ内で共用されているプラットフォームを使っている。
フォードは日本のメーカーなど及びもつかぬほどの経験を持つ。あくまでもそのフォードの戦略の中でクルマを作り、売ることによって、Mdは復調の兆しを見せているということである。
Mdはフォードグループ入りしてもジャグァ-のようなブランドカはむろんのこと、ボルボのような衝突安全の技術もない。Mdにあるのは安くクルマを開発し安く作る技術である。
そこでフォードはMdにいちだんと安物作りをさせるべくグループ内での役割を与え、戦略に組み込んだ。フォードの世界的な戦略の中でMdのクルマ作りの技術は重要なものとなっているようだ。
Mdの開発や生産の合理化ノウハウはフォードからも評価されていてアメリカやヨーロッパ・フォードから見学に来ることもあるという。Mdの直4エンジンはフォードグループの150万台で使われる。
次のデミオ/フィエスタクラスのプラットフォームもMd主導で開発されるとMdは今後もフォードグループの量産車作りをまかされるだろう。Mdの仕事はアジアマーケットでのシェア拡大のために、 コストの安いアジアカーを開発することだ。
フォードの中国戦略にもMdは参加する。Mdは長安フォードの第二新工場建設に参画、現地生産をおこなう計画だ。
もはやMdはフォードの世界戦略の中にしっかり組み込まれているのである。Mdには自らが次に何を作り、何を売るかを決めることはできない。
Mdは日本生まれのメーカーとはいっても年々、日本のマーケットとは関係が薄くなっていく。実際、国内で売るクルマもすべてヨーロッパサイズとなってしまった。
フォードにもMdにも日本市場はさして重要でなくなってきているということだろう。フォードはMdなんぞ問題にしていない。
Mdが特別やりたいといっており、Mdの士気もあるので損しないようにやらせているだけである。フォードのアジア戦略はこれからだ。
日本製の大衆車はコストが少し高いが、クォ-リティも高い。その日本製をもって一方ではヨーロッパを、その一方ではアジアを狙う。
フォードが見ているのは世界なのだ。フォードの戦略がうまくいってMdが好調となればフォードはますますMdをコンロールしていくことになるだろう。
そう思うと喜んでばかりいていいのかとも思う。まったく新しい目標を持ってクルマ作りをしてほしいTは絶好調である。
03年Tは単体で年間販売台数400万台をはじめて達成した。D、日野を含めると672万台とグループ全体でGMに次ぐ世界2位の座を占めた。
こと会社の経営ということに関してはどの経済誌を見ても死角なしとされている。年産400万台のメーカーとして躍進中であり経営的に見ればたしかに文句のないところだ。
しかしもしTに弱点があるとすればそれは新しい提案のあるクルマの開発力だと思う。私はTほどの会社にしては、そのクルマのアイディアに不満が残るのだ。
フォードはかつてサンダーバードでスペシャルティカーというジャンルを切り開き、マスタングでポニーカーというセグメン-を作った。Tはカローラといい、クラウンといい、T流に作りはしたがそこにはクルマの歴史に付け加えるべき新しいものはなかった。
もちろんTは日本のモータリゼーションの発展という意味ではきわめて大きな役割を果たした。しかしそれは数の上でのことである。
Tはやがてフォードを抜き、GMを抜くだろう。もしこれから中国マーケットを得るようなことがあれば800万台も夢ではなくなろう。
それはそれで立派なことである。しかしである。
ここで私はどうしても、しかしといいたくなる。人々の好みを具体化しそれを商品として成功させるのはすごいことだと思うが、歴史に名を残すにはやはり数だけでは不満だ。
もはやクルマは技術的には飽和している。少なくともエンジン、シャシーに関しては来るところまで来た感がある。
では次のクルマ技術はなにかといえばコンピュータと通信技術を用いたクルマの情報ツール化だ。さまざまな情報をクルマに乗りながら得られたり、さまざまなサービスの決済を自動化する技術だ。
いまのTはそのあたりを見ているようだ。しかし私はTにはもっと大きな目標をもってクルマの将来を切り開いてほしい。
それは「交通事故を起こさないクルマ」、「人が死なないクルマ」の実現だ。それは初めはつまらないものかもしれない。
しかしそれこそは生まれてから120年を経ていまだ実現されていないクルマの夢だ。今日のコンピュータ技術の発達はこの死なないクルマの可能性を大きくふくらませている。
エンジンが強力になりスピードが出るようになると衝突のエネルギーは高まる一方だ。そこで死なないためには絶対に事故を起こさないこと以外にありえない。
ひとつTはこの大目標に向かってほしい。ドライビングプレジャー?それは死なないクルマができれば簡単に実現できることと思う。
これはスピードと同じかそれ以上にドライバーの夢なのだ。プリウス好調だが燃費向上の本命がハイブリッドとはいい切れないアメリカにおいてプリウスが好調だという。
日本でもなかなかの人気で売っている。アメリカではインテリ層がこのクルマの理想をよしとした。
けっして燃費がズバ抜けているわけではないのだが燃費をよくしようという考え方に同意したのだ。しかしヨーロッパではまったくダメだった。
ヨーロッパでは実績がともなわないと認めてくれない。むしろヨーロッパではディーゼルエンジンのほうが経済的だ。
ドイツあたりではガソリンとディーゼル燃料が同じくらいの価格だが燃費がよいので経済的とディーゼルが人気なのだ。
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